Ko je kriv za pad helikoptera Mi17 (HT48)? 2. Deo

nedelja 3 maj 2015

U vezi pada helikoptera Više Tužilaštvo u saopštenju navodi da je, prema početnim saznanjima:

  1. primarna odgovornost na članovima posade,
  2. da postoje osnovi sumnje da deo odgovornosti snosi i jedan broj aktivnih pripadnika Vojske Srbije,
  3. te da ima i indicija za eventualnu odgovornost određenog broja civilnih lica.

Više Tužilastvo je došlo do ovog zaključka na osnovu dva izveštaja koji su sačinjeni po nalogu načelnika General-Štaba. Na pitanje jedne voditeljke postavljeno Miroslavu Lazanskom u jednoj emisiji odmah nakon pada, da li očekuje objektivan izveštaj, Lazanski je potvrdno odgovorio jer kako reče, taj izveštaj ce sačiniti pripadnici vojske a njima je najviše u interesu da se sazna istina kako su njihovi drugovi i prijatelji stradali. E ovoga puta se Miroslav Lazanski silno prevario.

Ponuđeni izveštaji sadrže manje vise diletantski pristup u kojima često nedostaju precizni podaci, puni kontradiktornosti a ima se i utisak da su neke činjenice svesno izostavljene ili zataškane. Da li je u pitanju cist amaterizam onih koji bi trebali biti vrhunski stručnjaci ili namerno zataškani podaci, o tome treba Javno Tužilastvo da se pobrine, ukoliko je uopčte nezavisno. To je tesko za poverovati kad se uzme u obzir da su i jednim i drugim gazde ministri koji su medjusobno dobri kompanjoni ali ostaje nada da ce neko ipak pravdu isterati na videlo. Ovde cemo probati da damo mali doprinos u tom pravcu i ukazemo na nelogicnosti u izjavama, izvestajima i ostalim postupanjima svih involviranih u slučaju koji se tragicno završio. Pre nego krenemo u razjašnjavanje, da se malo osvrnemo na saopštenje Višeg Tužilastva.

Pod brojem 1 se primarna odgovornost prebacuje na članove posade! Ovo je apsurd!!!

Onaj ko je najmanje kriv, a najvećom cenom naređenje platio, proglašava se najvećim krivcem. Gde je njihova krivica? Što nisu mogli pod nemogućim uslovima de slete?

Pod 2, postoje „sumnje“ da neko od vojske snosi deo odgovornosti. Kakva je ovo sramna izjava? Ne da sumnje postoje nego je odgovornost više nego očigledna, u nastavku teksta razumeće se i zašto.

Pod 3, „indicije“ za „eventualnu“ odgovornost??? Molim? Pa ko je dao nalog? Da je taj nalog jedini razlog za odgovornost pa da se i razume ali i ovde će u nastavku teksta tek biti jasno da je u ovom delu najveća odgovornost a ona niti je indikativna niti eventualna, nego očigledna!

U proslom tekstu sam postavio par pitanja. Na neka su u medjuvremenu dati neki odgovori ili pokusaji odgovora i umesto da drugi izveštaj pomenute komisije rasvetli situaciju samo je jos vise zamrsio ali samo na momenat. U stvari dao je mnogo više dgovora nego što je hteo dati ali to nije rezultat želje vec diletantstva.

Prvo sam pitao da li je beba zaista imala kiseonika samo za sat vremena. Po recima Dr. Đerleka, šefa bolnice u Novom Pazaru, sanitetski auto je mogao voziti do Subotice, toliko je bilo kiseonika. Ako je to tačno, onda potreba za helikopterom nije ni postojala. Znači onaj ko je zahtevao helikopter je indirektno, a možda i direktno, kriv za smrt deteta jer je zahtevao helikopter iako nije bila tolika nužnost. Nakon što se sanitetsko vozilo blokiralo odronom ( ne „ordenom“ kako Zoran Živkovic u svom obracanju javnosti iznese), okrenulo i vraćalo za Rašku, isto tako je moglo u obilazni put do Kraljeva (po nekim izjavama je to bio cilj), do Kragujevca ili Niša. Sve bi to bilo brze i manje opasno nego tražiti i čekati helikopter.

Po nekim izjavama je MUP odbio da upotrebi svoj helikopter zbog loših vremenskih uslova. Neupućeni Zoran Živkovic je to bukvalno shvatio i da bi nakupio koji politički poen uzeo kao uzor i time aludirao da je to isto vazilo i za vojni helikopter Mi17. To moze biti tako samo ako se radi o istim letelicama, odn. posedovanje apsolutno istih tehničkih uslova. Ukoliko su helikopteri MUP-a drugi modeli i dozvoljeni samo za vizuelna letenja onda je razumljivo da MUP nije mogao svoj za tu svrhu upotrebiti. Otud je i aluzija Zorana Živkovica produkt neznanja.

Znači, prvo se mora odgovornost medicinskog osoblja iz Novog Pazara preispitati a ono postoji svakako. Time su dati odgovori i na sledeća pitanja. Da, dete je jos bilo živo i imalo je jos uvek dovoljno kiseonika, i nije morao helikopter da se angažuje a odluka da se leti za Beograd umesto za Kragujevac ili Niš, to treba da obrazloži onaj ko je to naredio.

Zatim je bilo pitanje ko je Bratislava Gašića zvao i zahtevao helikopter. U svom prvom obraćanju javnosti Bratislav Gačić malo nesiguran, mucaše, ali ispade ovako, njega je zvao šef bolnice „Šehović“, pa da objasni otkud mu broj, pre toga je zvao Ministarstvo Zdravlja a pre toga MUP. Ispada da je doktor zvao MUP a isti koji je zadužen za takvu vrstu transporta daje broj od telefona ministra zdravlja Zlatibora Lončara a taj daje broj Bratislava Gašića a Gašić daje broj generala Bandića sa kojim doktor stupa u kontakt i akcija kreće. Šef bolnice Dr. Mirsad Đerlek se oglasi i kaže da on nije nikoga zvao vec Dr. Feković. U redu, moguće je imena zameniti ali čudno je u tome da postoje telefonski brojevi ministara koji su dostupni javnosti. Ja na takav nisam naišao ali ja i nemam kontakt sa ministrima a i kako bih?

Da li su procedure postovane i zasto je Bandić kontaktiran iako je bio na odmoru a ne zamenik koji je tada imao nadležnost treba B. Gašić da objasni. On u „Upitniku“ kod Olivere Jovičević reče da je brigadni general to isto i kad je na odmoru??? Zasto postoje zamenici? Valjda da preuzmu odgovornost kad nadležni starešina nije prisutan ili je tu da samo tapše pretpostavljenog po ramenu?

Pre nego krenemo u neke detalje izveštaja jos i to da je na zadnje pitanje prošlog teksta, gde je se tada nalazio Gasic, odgovoreno. On je vec u pomenutoj emisiji sledece izjavio i nekim slikama „dokazao“.

Otišao je za Kruševac. Na naplatnoj rampi Pojate je bio u 17:26:58 (tad je automobil slikan), ulaz na autoput, ista naplatna rampa je u 23:42, na naplatnoj rampi Bubanj Potok, tad mu se desio lapsus pa reče 20:40, ali po priloženoj slici to je bilo u 00:40. Da li se na ponuđenim slikama radi zaista o njegovom automobilu ne znam ali upadljivo je da je 160km predjeno za samo 58 minuta. Posto je u Srbiji na autoputu ogranicenje 120 km/h, a na automobilu se nije videla plava sirena, onda je jasno da je B. Gašić prekršio saobraćajno pravilo. Prisustvo njegove ličnosti, iako se naslućivalo da je helikopter pao, nije bilo od tolikog značaja pa da je prebrzom voznjom morao što pre da stigne i time druge učesnike saobracaja dovodi u opasnost. Pošto se ne može na svim delovima autoputa voziti 160km/h, negde zbog krivina mora da se brzina smanji, znaci da je delimicno vozio i brze od 160km/h. Obican smrtnik bi zato platio kaznu od 5000€ i dobio dva meseca zatvora a dozvola izgubljena za duze vreme ali B. Gašić nije obični smrtnik i njemu je to dozvoljeno.

Vec sam pomenuo da se o izvestajima radi o cisto diletantskom ili svesno manipulatorskom radu. Stil i delimična nepismenost oficira je jedno ali svesno izostavljanje informacija je nesto sasvim drugo. Ovde ću se osvrnutu na najvažniji deo tog izveštaja na stenogramsku zabelešku radio komunikacije. Čitajuci je može se doći do zaključka da tu i negde nedostaje logičan nastavak komunikacije ali kad se ista uporedi sa originalnim audio snimkom koji se pojavio u javnost, jasno se vidi da je neka reč izvrnuta ali smisao isti, ponekad fali po jedna reč a to menja smisao i najzad izostanak čitavih delova koje su ili rezultat amaterizma ili je neko svesno pokušao nesto da sakrije.

Pođimo redom tamo gde je to od značaja:

203305 (znači u 20h 33min 05sek)

AKL Bg: Pasat 91 jedno pitanje kada ste preletali Banjički vis kakvo je vreme bilo i da li će te moci da sletite ili da se organizuje neki prihvat na Batajnici za bebu;

U audio snimku se čuje: Pasat 91 još jedno pitanje kada ste preletali Banjički vis kakvo vam tu izgleda vreme, da li će te moci da sletite kada se budete vraćali ili da se organizuje neki prihvat na Batajnici za tu bebu;

Ovde izostanak pojedinih reči ne menja suštinu ali je začuđujuće da kontrola leta pita pilota kakvo je vreme, obično je to obrnuto. Ovde se može samo odnositi na vidljivost da li zbog oblaka ili zbog magle.

Odgovor majora Mehića je dosta bitan;

„Ne mogu da procenim..ovaj…situaciju vezanu za Batajnicu. Ovde je oko 380, znaci 380 m je baza, ako ne budem mogao da imam prihvat na VMA doći ću po ILS na Batajnicu, posle toga ići ću vizuelno na VMA“.

Naravno da ne može da proceni i kako bi? Zašto postoje meteoroloske službe na aerodromu ako bi to pilot trebao da odgovara? Njemu su te informacije najbitnije i na zemlji se sve čini (trebalo bi) da pilot bude najbolje informisan.

203410 AKL Bg: Pasat 91 (Pasat 91 = identifikacija letelice) : Pitanje malo pre je bilo u vezi inkubatora, treba da se obezbedi inkubator pa nas zanima vaša odluka, mislim vaša procena da li će to moći na Banjičkom visu ili oni odmah to da organizuju na Batajnici, da pošalju inkubator.

U izveštaju stoji: „u vezi inkubatora je bilo pitanje malopre da li treba da se obezbedi inkubator za bebu pa mi zato treba vaša odluka, vaša procena situacije da li ce to moći na Banjičkom visu ili da oni to odmah organizuju na Batajnici i da tamo posalju inkubator“.

Uočljivo? U izvestaju se postavlja pitanje da li treba inkubator da se obezbedi, dok je u audio snimnku jasno da je obezbeđivanje inkubatora u toku ali je pitanje gde da se odnese na Banjički vis ili Batajnicu.

Ovde se ostavlja pilotu da on odluči gde će sleteti a njegov odgovor je bio:

203425 HE: „Ne mogu da dam procenu za meteo situaciju, ja sam sad trenutno na 2000m bez spoljne vidljivosti, ne mogu da procenim situaciju vezanu za povratak, odnosno prvo treba da izvrsimo preuzimanje tamo, ako je, ako moram da vam dam informaciju odmah sad, najbolje bi bilo na BATAJNIČKOM AERODROMU da imamo prihvat“.

U izveštaju umesto „procenim“ stoji „potvrdim“ ali svodi se na isto, na Batajnicu. To je bilo u 20:34 dok je helikopter leteo u pravac Raške. Naravno da major nije mogao da da procenu, pogotovo ne šta ce biti za 1,5h i skoro 200km udaljenosti. Samo pitanje je diletantsko ali s druge strane čim je postavljeno znači da je neko na zemlji već znao da su meteo uslovi loši.

Postavljeno je pitanje gde da se inkubator nosi i major Mehic daje do znanja ako već ne moze Banjički vis, odn. VMA onda treba da bude Batajnica. Ovde je ključno pitanje organizatoru na zemlji, zasto se nije držao sugestije majora Mehića?

U izveštaju je sada komunikacija do Raške, mada i tu sa izostacima ali se vidi da ni tamo nije išlo bas sve najbolje. Povratak, tj. ulaz u vazdušni prostor pod kontrolom leta Beograda i napisani izvestaj postaju izuzetno vazni za rasplet situacije.

213915 Kv: Prijatno i do slušanja

214039 HE: Beograd, pasat 91 ova ekipa za nas da čeka sanitet

214044 AKL Bg: Važi pasat 91, nastavite u pravcu Boggy par kilometara od VMA da vidimo da iskoordiniramo to kako treba pa se čujemo, javite se meni za snižavanje:

Da li ovo zvuči logično?

Prvi deo je jasan, kontrola leta Kraljevo se oprašta.

Logičan nastavak je da ulaskom u novu zonu kontrole leta Beograd, da se letelica identifikuje i dobija dalje instrukcije. Ova rečenica „ova ekipa za nas da čeka sanitet“ nema nikakav smisao, izuzev iščupana je iz konteksta.

Dalje:

214100 HE:OK, primio, 22 minuta do sletanja na VMA, Banjički vis, samo nam recite meteo podatke za bazu

214114 AKL Bg: OK baza u Beogradu trenutno 290 samo malo da vidimo sa 30 na 240 fita vertikalna vidljivost je 240 fita, vidljivost na dalje na 300 fita.

Po audio snimku:

HE: Prilaz Bg: pasat 91, dobro veče drugi put (prvi put  bilo je kad se letelo pravac Raške.Ovo je logican nastavak)

2140 AKL Bg: Dobro veče pasat 91, Beograd prilaz na QNH je 1020 u Beogradu, nastavite ka Boggy, ocekujte ILS (ovde se može samo na davanje frekvencija misliti).

HE: Pasat 91, idemo prema VMA, znaci destinacija je VMA, trenutna visina 1800, QNH 1020, imamo 1800m, destinacija je VMA ako je odobreno.

2140 AKL Bg: OK, nastavite ka Boggy, evo ovaj, sada će kolega ovde da iskoordinira sa ostalima. Mi smo razumeli da je dogovoreno sletanje u Beogradu, da je tu sve organizovano, sanitet i ostalo.

HE: Ne, pogrešna vam je informacija, sletanje je na VMA, imamo bebu koja je životno ugrožena i nju vozimo i sletanje će biti na Banjicki vis. Tamo bi trebala ekipa da nas..da vas..da nas dočeka, ovaj sanitet..

214044 AKL Bg: Vazi, pasat 91, nastavite ka Boggy, to vam je par kilometara od VMA, da vidimo, da iskoordiniramo to kako treba pa se čujemo, javite spremnost za snižavanje.

HE: Ok, razumeo sam 22 minute do Boggy, ovaj pardon, na Banjickom visu, heliodrom VMA, 22 minute nam treba do sletanja, samo na recite podatke meteo za bazu, bilo bi super.

AKL Bg: Ok, baza u Beogradu 290, samo malo da vidimo za 30, 240 fita vertikalna vidljivost, ovde bas na aerodromu je 540 fita a overcast je na 300 fita.

HE: Overcast je na 300 fita znači imaćemo problem za Banjicki vis, ok, u svakom slučaju jel imamo odobreno za Banjicki vis, ja bih došao na Batajnicki aerodrom, posle toga prelet na Banjicki vis.

AKL Bg: Ok, nastavite ka Beogradu pasat 91

HE: Pasat 91 razumeo, idem direktno ka Banjickom visu, ako budem imao uslove za vizuelno sletanje sletecu, ako ne, bice ILS za Batajnicki aerodrom, posle toga vizuelni prelet za Banjički vis.

Ovde je jasno da je u izveštaju jedan deo komunikacije izostavljen, zašto?

Zato što je tu skriveno da je odluka da se leti na aerodrom Nikola Tesla vec davno pala, da je kontrola leta bila obaveštena ali NE i posada helikoptera! Kod odgovora kontrolora se jasno primećuje da je se malo zbunio jer on ima informaciju gde treba da se sleti a pilot govori nešto sasvim drugo. Zato je prvo rekao „važi“, da bi dobio na vremenu dok se informiše gde zaista treba da sleti.

Interesantan je izostanak u izvestaju „to vam je“ gde ispada da je kurs Boggy u redu, inače isti pravac i par kilometara od VMA. Ovakvo nesto se samo tad kaze kad se radi o nečem razlicitom ali u ovom momentu nema potrebe za brigu, taman dotle dok kontrolor ne ustanovi šta zapravo važi. U izveštaju to zvuči kao da je sve normalno i da nema nikakvog nesporazuma. Kome ide u prilog da se taj deo komunikacije ne pojavi i izveštaju? Major Mehic uočava da nešto nije u redu i jasno daje do znanja da kontrola leta ima pogrešne informacije i da je sletanje na VMA a ako tamo ne može onda na Batajnički aerodrom. To je još u 20:34 rekao, dok je leteo u pravac Raške, ako ne može na VMA onda Batajnica.

Još jedan izuzetno bitan podatak. KL javlja 540 fita a u izveštaju stoji 240 fita vertikalne vidljivosti. Da li je ovo protivrečno? Na prvi pogled jeste ali ko se malo razume u avijaciju zna da se radi o različitim podesavanjem pritiska. Kod 540 fita se radi nadmorskoj visini a 240 fita su visina iznad piste. Kad se uzme u obzir da je pista na nekih 300 fita nadmorske visine onda se cifre poklapaju ali ostaje pitanje zašto je u izveštaju navedeno 240 fita a ne 540 kako je kontrolor rekao. Moguće je da autor izveštaja hteo da dočara o kojoj se visini radilo iznad piste kako neupućeni ne bi pogrešno protumačili ovih 540 fita. Međutim, moguća je i jedna druga stvar a to je navesti čitaoca da pomisli kako je ta visina iznad piste direktno preko instrumenta mogla biti pročitana. Da bi se na instrumentu to moglo videti moralo bi se raditi o radio visinomeru, inače bi na drugom pokazalo 540 fita a pilot bi oduzeo visinu piste i otprilike znao na kojoj je visini. Zasto bi neko navodio na to da je radio visinomer postojao u helikopteru? Zato što bi onda otklonio sumnju da helikopter nije bio tehnicki podešen da se spusti pri magli kategorije 2 a to će igrati u nastavku vaznu ulogu.

U medjuvrmenu, ni sat vremena kasnije nakon poletanja u pravac Raške, nekome je sinula ideja da sletanje bude na a. Nikola Tesla a da se posada do zadnjeg momenta ne obavesti i najzad stavi pred svršen čin.

204321 AKL BG: Prihvat bebe, inkubatora i sve ostalo organizovano je na aerodrom Nikola Tesla.

Kontrolor se uverio da je a. Nikola Tesla u pitanju i to javlja pilotu koji nema kud.

HE: Prihvat je organizovan na a. Nikola Tesla, OK, daćete mi instrukciju za sletanje na a. Nikola Tesla

U nastavku izvestaja i audio snimka (dosta iseckanog) ima manje više nekih nedostataka ali se uglavno sve podudara i po njima prvo sletanje je oko 22:10. Jedna razlika je ipak vidljiva a radi se o pritisku. Dok kontrolor i major Mehić govore o QNH 1020 (na jednom mestu kontrolor napominje da se radi o hektopaskalima, to se u avijaciji podrazumeva) dok u izveštaju sve vreme stoji takodje QNH 1020 a onda odjednom piše 765. Da ne dođe do zabune, vrednost je ista ali dok je QNH 1020 u hPa dotle je 765 u TOR a to se upotrebljavalo uglavnom u Sovjetskom Savezu. Pitanje je zašto se to pojavilo u izveštaju? Kome je stalo do toga da aktuelnu praksu preračuna u stare mere koje se više ne upotrebljavaju? To bi pilota dodatno bunilo izuzev da jos u kokpitu ima visinomer koji pokazuje pritisak u TOR. Po običaju su svi sistemi u kokpitu redundanti i isto se podesavaju kako ne bi došlo do zabune. Znači da bi se mogao takav stariji instrument koristiti mora odmah i u hPa prikazati pritisak. Tog dela nema u audio snimku i bilo bi zanimljivo da li je posadi tako prenešeno i kako su oni reagovali. Sigurno ne bi bili oduševljeni da im se dodatno unosi zabuna.

Prvi pokusaj sletanja je propao i posada se vraća na kurs 340. Pre sletanja helikoptera trebao je sleteti avion AIR SERBIA 545, nije jasno da li je sleteo i da li je zbog njega helikopter morao u „Go Around“, znači odustajanje od sletanja.

Drugi pokušaj je bio oko 22:25

U izvestaju stoji sledeće:

222500 AKL BG obavestila dolazni avion AIR SERBIA 375 koji se nalazio na čekanju iznad tačke KN da ce uskoro biti proglašeno stanje smanjene vidljivosti za prilaz na sletanje;

Ovo je vrlo važna informacija!

Da razjasnimo zašto. U izveštaju je dostavljen pregled meteoroloških uslova za 13.03.2015.

Vidljivost 21:00 21:30 22:00
Batajnica 2 km, sumaglica 2 km, sumaglica 2 km, slaba rosuljasumaglica
Beograd 3 km, sumaglica 1.5 km, sumaglica 0.8, magla
Kraljevo 10 km 10 km

Dok je na Batajničkom aerodromu sumaglica sat vremena bez neke promene, što je bilo i u sledećem pregledu u 22:30 za očekivanje, dotle je vidljivost na aerodromu Nikola Tesla bila sve gora i gora. Za sat vremena vidlivost je sa 3 km pala na 800 metara i ništa nije nagoveštavalo da će sledećih minuta biti bolje, naprotiv, moglo je se samo još pogoršanje očekivati što je i bilo i što se iz obaveštenja AS 375 jasno vidi.

Ako bi magla nastavila da se pogoršava kao od 21:30 do 22:00 onda bi se u 22:30 moglo jedva nekih 100 metara videti, šsto je se očigledno zaista i desilo sudeći po izjavama meštana okoline aerodroma.

Pođimo od pretpostavke da je vidljivost opadala za nekih 100 metara na 5 minuta, znači da je vidljivost pri prvom pokušaju bila oko 600 metara. To još uvek spada pod kategoriju 1 i znači da je helikopter još uvek bio teoretski opremljen za takvo sletanje i da je pilot imao dozvolu da sleti pri toj kategoriji ali to je već bila krajnja granica. Ipak, kod takvog naglog rasta magle, a sa znanjem da je u Batajnici situacija bolja, vec je bilo neodgovorno pokusati tu sleteti. Pilot je rekao da ima vizualni kontakt ali ipak dolazi do odlaganja i to se niti iz audio snimka niti iz izvestaja može zaključiti zašto.

Ovde treba napomenuti da se radi o UTC vremenu, znači 1 sat manje nego lokalno vreme. U svetskoj avijaciji se koristi uvek UTC vreme kako ne bi došlo do zabune usled različitih vremenskih zona.

221053 HE: javićemo se u finalu

221202 HE: da li ste razumeli?

Šta to posada pita da li je kontrola razumela? U izveštaju toga nema, fali taj deo komunikacije. Očigledno se nešto krije. Sledeće gde se kontrola javlja je

222055 AKL BG: pasat 91 kurs u levo 030 za stazu 30

Skoro 9 minuta kasnije. U audio snimku fale čitavih 15 minuta od 22:10 do 22:25. Iz ove instrukcije se jasno vidi da je došlo do „missed approach“, znaci neuspelo sletanje i sada se šalju na kurs 030 da se vrate na isto mesto i ponovo probaju da slete na pistu 30 (300 stepeni). Šteta što je taj deo komunikacije izostavljen jer bi sigurno bilo jasnije zbog čega je sletanje propalo.

Nekoliko razloga mogu biti:

  1. Opasnost od kolizije sa drugom letelicom
  2. Pilot izgubio „localizer“ (skrenuo sa piste)
  3. Pilot izgubio „Glide Slope“ (ne spusta se po propisanom uglu i ili je previsoko ili prenisko)
  4. Magla je veća i pilot ne vidi pistu na 200 fita (60m) visine za koju ima licencu kao i helikopter

Sprema se novi pokušaj sletanja i treba da bude negde oko 22:25

222306 AKL BG: pasat 91 levo za kurs 340 za lokalajzer zadržite 3200 fita, zvaćemo za prilaz, prethodni ATR je blizu za dodir za stazu 12.

Prethodni ATR??? AKL BG ima sledeće kontakte sa avionima:

  • 215930: AIR SERBIA 615 kome se javlja da ce pre njih sleteti jedan helikopter koji ima prioritet
  • 220341: AIR SERBIA 545 iz Sarajeva
  • 222500: AIR SERBIA 375 koji je u holdingu (čekanju) i koji dobija obaveštenje da ce biti proglaseno stanje smanjene vidljivosti

Najmanje tri aviona su prisutna ili će biti, a kontrola leta to zna duze unapred, i opet je odlučeno da se sleti na a. Nikola Tesla. Svakom novom informacijom neodgovornost nadležnih starešina raste proporcijalno.

Da li je taj ATR sleteo? Da li je i ranije bilo predviđeno da sleti na 12 ili se to naknadno odlučilo zbog magle jer na pisti 12 je dozvoljeno sletanje sa maglom kategorije 2 i 3. Taj ATR bi mogao biti ATR 72 iz Praga pod brojem 615. Ako bi to bilo tačno onda je samo po sebi logično da se spušta na pistu 12. Svi ti putnicki avioni imaju mogucnost i dozvolu da slete pri magli kategorije 2. Kod kategorije 3 to vec nije slučaj. Ima niz tipova aviona koji ne smeju jer nemaju adekvatne instrumente. Ova druga dva aviona bi mogla biti A320, bar takve informacije mogu da se nađu i jedan je leteo iz Milana preko Sarajeva a drugi iz Ciriha. Sama cinjenica da je avion iz Sarajeva upozoren da je vidljivost znatno smanjena može značiti da je magla u medjuvremenu kategorije 3 a kontrolor leta nije siguran da li je avion osposobljen za takvo sletanje i zato upozorava. Da li taj avion bio usmeren na Budimpeštu ne znam, a ako jeste, i drugi ako ih je bilo, treba dobro preispitati zašto su usmereni. Da li zbog magle ili helikoptera koji kruži ili se to desilo nakon nestanka sa radara pa da se ne bi dodatno rizikovalo.

Sve govori da je magla u pitanju a to znači da se posadi nije smelo dozvoliti da proba drugo sletanje. Umesto toga sledi:

222530 AKL BG: prvi vetar je iz pravca 290, do 9 cvorova za informaciju

222535 HE: pasat 91

222540 AKL BG: pasat 91, dobar je pravac 8 milja do dodira staze 30

222545 HE: pasat 91

222550 AKL BG: pasat 91, krenuli ste rano u snižavanje zadržite ovu visinu do lokalajzera

222648 AKL BG: pasat 91, 5 stepeni u levo da zadržite pravac piste

222653 HE: pasat 91

222737 AKL BG: pasat 91, 5 milja do dodira na liniji na pravcu

222742 HE: pasat 91

222836 AKL BG: pasat 91, 4 milje do dodira na liniji na pravcu

222948 AKL BG: pasat 91, 2,5 milje jel vidite pistu, svetla

222952 HE: ne jos, ne vidim jos, bez vizuelnog kontakta

222957 AKL BG: u redu, nastavite po liniji u pravcu ste, zvaću vas, odnosno zovite vi kad vidite pistu

223003 HE: pasat 91

223048 AKL BG: imate jos jednu milju dva kilometra do praga 30, slobodno snizavanje dalje

223055 HE: pasat 91

223110 AKL BG: i kurs 300

223119 HE: ponovo ja ne vidim pistu, imam problem, nemam vidljiv kontakt. Moram u penjanje.

(91, moram propustiti, ne vidim pistu više, moramo na penjanje, ponovo je ne vidim, pistu, imam problem, nemam vidni kontakt, moram u penjanje) audio snimak.

223124 AKL BG: iznad piste ste, pasat 91, mozete se zadrzati, lebdenje iznad piste, javite ako je ugledate ispod vas, tačno ste na pragu 30

223138 HE: pa ne vidim je, imam 140m

223144 AKL BG: vi ste tacno iznad praga 30, 91

223203 HE: idemo u penjanje (jel vidi neko?)

Nakon neuspelog sletanja procedura je takva da se vrti u krug i vraća se na „final approach fix“ što je otprilike 10 NM (nautickih milja / 1 NM = 1,852 km), ovde izgleda 8NM. Do te tacke se hvata „Localizer“, znaci pravac piste i tu pocinje zadnje sletanje a posto je po ILS, pokazatelj je Glide Slope. Zasto se ovo opet ponavljamo? Zato sto kad se sleće po ILS dovoljno je pratiti instrumente: LOC za pravac piste, G/S za stepen spuštanja, DME za udaljenost piste, OM/MM (outer marker, middle marker) audio signal da je visina ispravna na toj udaljenosti od piste. U zavisnosti od udaljenosti snižava se brzina i visina se prati preko ALT (visinomer). Preko 5000 ft, u nekim državama 6000 ili 7000ft ALT se prebacuje na standard (1013 hPa), ispod te visine na pritisak koji se dojavi sa zemlje, ovde je bio 1020. Da se ne bi udarilo u zgrade prilikom poletanja ili sletanja postoje navigacione karte na kojima je upisana minimalna visina MDA(H), Minimum Descent Altitude/Heigt, gde A znači nadmorska visina a H visina iznad zemlje. Ispod 500 ft se visina prati preko radio visinomera.

Ako je helikopter imao uređaje za sletanje po ILS, onda je vise nego čudno što se sa tornja daju navigacione instrukcije. U 222540 AKL BG javlja: „pasat 91, dobar je pravac 8 milja do dodira staze 30“. To su dve informacije koje posada (treba da) vidi na instrumentima. Dobar je pravac znaci da je localizer uhvacen 8 milja se treba videti na DME instrumentu. U 222550 AKL BG javlja: „pasat 91, krenuli ste rano u snižavanje zadržite ovu visinu do lokalajzera“. Ovo je malo nelogicno. Logicno bi bilo kad se izgubila visina da se zadrzi dok se G/S ne uhvati ali LOC? Znači da je izgubljen pravac piste ali i zasto bi se izgubila visina? Sledi instrukcija 5 stepeni u levo da bi se zadrzao pravac, znaci ipak je skrenuo sa pravca koji je odmah potom ponovo uhvacen. Bilo bi zanimljivo znati kakvim to uredjajima raspolaže kontrola leta kad može tako jasno sve da vidi.

Na 2,5 milje kontrolor pita da li se vidi pista??? Na toj udaljenosti helikopter bi morao biti na visini oko 1400ft nadmorske visine, odnosno oko 1100 ft na visini piste. U 22h vidljivost je bila na pisti (RVR = Runway Visual Range) 800 metara i pista bi se morala videti sa 200ft (60m), a sada je udaljenost vise od 6x i visina preko 5x, jos kad se doda upozorenje avionu AS 545, onda je ovo vise nego glupo pitanje. Da li se radi o neznanju (tesko poverovati) ili možda svesno zavođenje kako bi pilot mislio da magla nije tako strašna. Na toj daljini i visini i pri magli kategorije 1 ne postoji šansa da se pista vidi. Zadnje informacije i uputstva kontrolora su, 2 km udaljenost, naglasavanje da se spuštanje nastavlja i gotovo upitno pominje kurs 300. Čemu to ako instrumenti postoje i rade? Po ovome bi se reklo da je ILS otkazao poslušnost i navodjenje ide sa tornja. I zavrsna izjava da se pista ponovo ne vidi, kontrolor uzvraća da su na pragu piste a pilot „pa ne vidim je, imam 140m“. Da li je kontrolor video helikopter direktno pa je mogao da tvrdi da su na pragu ili je preko radara, onda bi bilo zanimljivo taj radar malo prostudirati. 

U izvestaju se samo na jedno mesto pominje vertkalna vidljivost, to je ono sa 540ft/240ft. Pilotu se dostavlja infromacija o vetru, frekvencije ali o pogorsanju vidljivosti ništa. On jos uvek ide od zadnjeg što je čuo da je vertikalna vidljivost 240 ft (oko 70m). Kod prvog pokusaja je to jos možda i bilo važeće jer je pista na momente bila viđena. U međuvremenu se vidljivost znatno pogoršala, čak je i dolazeći avion bio upozoren, iako taj ima daleko bolje uređaje nego ovaj helikopter ali posada helikoptera nije obaveštena, ili možda jeste ali se ne pušta u javnost radi prikrivanja nekih činjenica. Iz zadnje izjave majora Mehića se jasno čuje da on očekuje da vidi pistu na određenoj visini ali rezignirano zaključuje da je ne vidi iako je na 140m. Prvo znači da nije obavešten, jer verovatno bi, da je to učinjeno, rekao da on nema dozvolu za sletanje pri takvoj magli, upitao bi kakvo je stanje u Batajnici i kad bi saznao da je znatno bolje, otišao bi tamo. Drugo 140m, to ne znači iznad piste jer je logicno da na toj visini ne može videti pistu. Tih 140m mogu biti samo nadmorska visina i kad se odbije visina aerodroma od 333ft (ca. 110m), ostaje da je helikopter bio oko 100ft (30m) iznad piste i on je jos uvek ne vidi. To znaci da magla vise nije bila ni kategorije 2 vec 3! Tako je i razumljivo što je avion AS 545 bio upozoren. Ovde se vise ne radi o slučajnoj nesreći, niti se može govoriti o grešci posade, ovde je jasno ko dan da onaj koji nije dostavio posadi informaciju o gustini magle takođe direktno je saučesnik u njihovom, gotovo se može reći, ubistvu.

Ovde se moramo ponovo osvrnuti na UTC vreme jer je u izvestaju dostavljena tabela za vidljivost po UTC vremenu a pored upisano 1 sat vise kao loc (lokalno). To je bitno iz tog razloga da se zna da li je kontakt nestao u 22:32 po UTC ili lokalnom vremenu. Ako je po UTC onda je jasno da je glavni razlog nemoguceg sletanja magla ali ako je po lokalnom onda magla ne bi trebala da pretstavlja problem ali cinjenica da je ipak bila prisutna i da se zbog nje nije sletelo znaci samo da meteoroloska sluzba ne dostavlja prave podatke ili je neko naknadno ubacio UTC kako bi skrenuo paznju odm magle. Dokaz da je citav izvestaj uradjen po UTC vremenu nudi upravo (nehotice) MO Bratislav Gasic. On je sam izjavio da je odmah krenuo za Beograd cim je cuo da je komunikacija sa helikopterom prekinuta i po njegovim slikama na rampi Pojate bio je 23:42. To je logicno jer ako je komunikacija nestala u 22:32 UTC sto je 23:32 po lokalnom onda je B. Gasic odmah krenuo i za 10ak minuta bio na rampi. Da se nije radilo o UTC vremenu znacilo bi da je krenuo preko sat vremena kasnije i onda nije morao tako da juri. Mi smo ovde sigurni da je magla u pitanju i da se citav izvestaj svodi na vremensko zabelezavanje po UTC.

Lupetanja pojedinih novinara i politicara kako je taj helikopter imao najsavremenije uredjaje je produkt njihove neupucenosti. Da je imao onda bi bez problema sleteo. Helikopter nije imao autopilot, nije imao TCAS „Traffic Alert and Collision Avoidance System) da bi mogao videti gde se nalaze druge letelice, nije imao TAWS „Terrain Avoidance and Warning System“, nije imao dozvolu da sleti pri takvoj magli niti uredjaje za to kao sto su radio visinomer i HUD/HUGS a i pilot nije imao licencu za sletanje kod magle manje od 60m vertikalne vidljivosti.

Osim toga, za razliku od aviona, helikopteru je uvek potreban OVR (Outside Visual Reference), znaci nesto vidljivo na osnovu cega bi se pilot mogao orijentisati. Mozda je to bio razlog zasto su paljeni reflektori u stadionima. U helikopteru za vreme letenja je moguc mali lateralni nagib, levo ili desno, a da pilot to ne primeti i zbog toga moze doci do gubljenja orijentacije. Nakon neuspelog sletanja aktivira se automatski SAS (Stabilty Augmentation System), koji letelicu dovodi u stabilno stanje. Ukoliko se propusti da se aktivira, uz to bez vizuelnog kontakta, i najiskusniji pilot dolazi u situaciju da gubi orijentaciju i zavrsava se padom. Sve govori da se to i ovde desilo. Nakon gotovo ocajnickom izjavom da ne vidi pistu i da mora u penjanje, dodatno jos izmoren i sigurno iritiran informacijama kontrolora leta koje se ne podudaraju sa onim sto on vidi, pilot verovatno ne stize na vreme da aktivira SAS i ulazi u zavrsnu fazu gde sigurno pokusava da vrati kontrolu nad letelicom, sto objasnjava razdaljina piste i mesto udara, ali ne uspeva i tragicno se zavrsava.

Svi se i dalje pitaju zasto je se tu probalo sleteti iako se znalo da je magla velika. Da li je znao, odnosno kad je saznao, ranije ili onog momenta kad je na njegovo zaprepascenje to shvatio za vreme sletanja?

U vezi toga Bratislav Gasic u datom intervjuu 15.marta sledece izneo?

„Izbor je kontrole leta i pilota samog. Znaci i Batajnica, mogao je da se vrati u Mladenovac, mogao je da se vrati u Pozarevac…mogao je da izabere on tamo, u tom trenutku gde bi mu kontrola leta mogla da omoguci da dodje do toga…imao je mogucnosti, imao je alternativu…Izbor su imali“.

Osim toga jos je dodao kako se pilot „dogovarao“ sa kontrolom leta i operativnim centrom.

Ovo je vrhunac drskosti i cinizma i lazi!

Pilot je jos dok je leteo po bebu rekao da ce u povratku sleteti na Banjicki vis a ako to ne bude moglo onda ide po ILS na Batajnicki aerodrom. U povratku to tri puta ponavlja a onda kontrolor ubacuje da sanitet ceka na aerodrom Nikola Tesla sto je pilota stavilo pred svrsen cin. To znaci da je Bratislav Gasic otvoreno slagao davsi izjavu da je pilot imao izbor a jos manje da su se dogovarali. Citava posada je dovedena u nezgodnu situaciju. Ako se samostalno odluce za drugu destinaciju i bebi se u medjuvremenu nesto desi ispasce oni krivci. Znali su da iza toga stoji visa instanca i kao vojnici su sledili „komandu“ i verovatno su se jos samo nadali da magla nece biti tako strasna jer su vec znali da su se uslovi pogorsali.

Na upit Olivere Jovicevic ko je doneo odluku da se sleti na a. Nikola Tesla a ne npr. u Batajnici gde je vidljivost bolja, sledi serija nebuloza ministra odbrane i to se mora preneti:

„To Vi kao laik izvlacite…i to mogu i ja kao laik da o tome pricam. Zato je, da Vam kazem, zato je, meteo sluzba i vojske Srbije i aerodroma Nikola Tesla i meteoroloska sluzba Republike Srbije imaju, ja sam imao uvid i taj dokument je isto na sajtu ministarstva gde se vidi da je u onom delu gde kaze, znaci na svakih pola sata se uzima meteo izvestaj i on je na vreme uzet gde pise „norig“, znaci bez bitnih promena narednih dva sata i to ste imali prilike da vidite i to stoji u izvestaju. Da li se u tom trenutku bitno pogorsalo na Banjickom visu i VMA…takodje i aerdrom Batajnica vode civilna kontrola leta i tamo su civili na tornju koji vode ali tamo je mnogo manje opreme za sletanje. To je takodje ono sto ja izvlacim zakljucak iz izvestaja komisije. Znate, jer ono sto je mene najvise interesovalo u izvestaju komisije jeste, ono sto ona neosporno potvrdjuje, da je posada bila opremljena za takve meteo uslove i to mozete da procitate ovde, da je helikopter bio apsolutno ispravan. Vi se secate da je bilo naslova u medijima da li je imao goriva, zateceno je i ovde je napisano za sat i 15 minuta, helikopter je mogao da se vrati i nazad do Kraljeva, daje pilot izabrao tako, tako, znaci, apsolutno ispravan i ovde nedvosmisleno receno, helikopter je imao SVE uredjaje za jedan takav let. To je bio najbolje opremljen helikopter sa najboljom posadom vojske Srbije.Sa najboljom posadom VS sa najbolje opremljenim helikopterom i mene je u izvestaju interesovalo to, jer su tu dolazile informacije da nije bilo goriva, te mu je neko na silu naredio da ide na a. Surcin, te mu je neko reko ovo, te mu je neko reko ono. Ne, bezbednost posade i putnika je bila na prvom mestu i to je on sa svojim operativnim centrom dogovorio“

Totalno zbunjeni ministar odbrane lupeta neverovatne gluposti! Jedino gde je u pravu jeste da je LAIK! Ne samo da je laik nego je apsolutna neznalica ali je zato uspesno progurao seriju nebuloza neupucenoj Oliveri Jovicevic koja je naslucivala da je zavlaci ali zbog neupucenosti nije mogla da mu parira. Njena greska je sto nije dovela nekog strucnjaka da mu pokaze sta ovaj ministar sve ne zna.

Pitanje je bilo zasto se nije islo na Batajnicu koja je u tada imala bolje meteo uslove. Sta je odgovorio B. Gasic? I tamo je civilna kontrola leta! Pa sta? Nije kontrola leta bila pod znakom pitanja nego vidljivost a ona je po meteo izvestaju na Batajnickom aerodromu bila bolja i sto je najbitnije i posada i helikopter su imali licencu i tehnicku dozvolu da pri toj vidljivosti slete na Batajnickom aerodromu. Na Beogradskom samo pri prvom pokusaju, koji je vec bio na ivici, ali pri drugom nikako. Dakle, ministar muca, prica kojesta pa tako i pomenu meteo izvestaj koji se prosledjuje svakih pola sata i ubaci, da se napravi pametan, rec „norig“ koja treba da znaci bez bitnih promena u sledeca dva sata. E moj ministre! Ne stoji tamo „norig“ nego „nosig“, skracenica za „no significant change“ ali se to ne odnosi na maglu nego na oblake, kisu, vetar, itd. Magla je nesto sto se ne moze 2 sata unapred predviditi pa zato ti izvestaji i izlaze svakih pola sata.

Zatim B. Gasic rece sta njega najvise zanimase a to je da je posada bila opremljena za takav let i da je helikopter bio apsolutno ispravan. Pa ispravnost helikoptera se ne postavlja u pitanje nego da li je helikopter imao dozvolu da sleti na vidljivost manju od 800m, odnosno pri magli kategorije 2 ili 3 i to se iz izvestaja jasno vidi da NIJE. Nije imao helikopter a ni posada nije imala pilotsku licencu kojom je takvo sletanje odobreno. Ovde je B. Gasic neupucen ili otvoreno laze. Zatim kaze da je helikopter imao SVE uredjaje za takav let. Opet neupucenost ili laz! To sto je taj helikopter bio najbolje opremljen, u poredjenju sa ostalima u zemlji Srbiji, ne znaci da je bio dovoljno opremljen za sletanje pri gustoj magli! Rece da na Batajnickom aerdromu ima mnogo manje opreme za sletanje. Na kakve to opreme doticni ministar misli? Na Batajnicki aerodrom je po moguce sleteti po ILS sto je pilotu bilo sasvim dovoljno. Takodje ima TMA „Terminal Control Area“ ali samo jednu prednost ima a. NIkola Tesla a to je mogucnost sletanja pri magli kategorije II/IIIab na pisti 12. Na pisti 30 je samo CAT I i zbog toga se nije moralo tu ni pokusavati sa sletanjem. Znaci nista a. Nikola Tesla nije imao sto bi helikopteru omogucilo sigurnije sletanje. Naprotiv, kao civilni aerodrom sa kontrolom leta koja upotrebljava terminologiju civilnog saobracaja, dok je na Batajnickom vojna, unesena je samo odlucujuca zabuna koja je usled svih okolnosti dodatno pilota opteretila. Pominjanje goriva je skreatnje paznje ili prosto lupetanje iz neznanja. Na kraju opet laze kada kaze da je bezbednost posade i putnika bila na prvom mestu. Da je tako bilo, poslusao bi se predlog majora Mehica, koji je pola sata pre prvog pokusaja sletanja rekao da hoce na Batajnicki, i tamo ga usmerili a ne na Beogradski, pogotovo gde se  drugi pokusaj sletanja nikako nije smeo dozvoliti.

Ko je organizovao prihvat na a. Nikola Tesla?

PROMENA MESTA SLETANJA: U vreme leta do Beograda, rukovodilac Operativnog centra RViPVO izvršio je procenu razvoja meteorološke situacije i uz konsultaciju sa Bandićem zaključeno je da sletanje bude na aerodrom „Nikola Tesla“ umesto na heliodrom VMA.

Ovde se ime tog rukovodioca ne pominje a to je pukovnik Gordan Pavlovic koji je u dogovoru sa generalom Bandicem odlucio da se sleti na a. Nikola Tesla i to bez saglasnosti svog pretpostavljenog Ranka Zivaka, kojeg je naknadno obavestio. Koja je logika da dva oficira odluce da vojni helikopter umesto na Batajnickom aerodromu sleti na civilni a. Nikola Tesla? Samo jedna, a to je da su dobili naredjenje. Od koga su mogli dobiti naredjenje ako im oba pretpostavljena oficira, Ranko Zivak i Ljubisa Dikovic, to nisu izdali?

Samo od onog ko je iznad i ove dvojice a to je Bratislav Gasic, sto naknadne izjave generala Zivaka na to i ukazuju ali i generala Bandica.

Bratislav Gasic koji je apsolutni laik kad je avijacija u pitanje ipak naredjuje sletanje na civilni aerdrom umesto da poslusa pilota koji u vise navrata javlja gde zeli da sleti. Za pretstojecu katastrofu snosi glavni deo krivice a ne eventualne kako je do zakljucka doslo Vise Tuzilastvo. Nije on jedini krivac. Tu su i ova dva oficira koji su dozvolili jednom neupucenom ministru da ih mimo procedure „natera“ da prihvate promenu mesta sletanja. Kad se setimo generala Bandica i cuvene slike sa detetom usled sneznih nanosa, deluje kao da je i on sam ucesnik i korisnik jedne medijske kampanje. Ko tvrdi da nije PR bio u pitanju otvoreno laze! Jer da je to nije istina onda se ne bi oniliki novinari pokupili na a. Nikola Tesla cekajuci spasenu bebu. Ko ih je obavestio? Otkud su znali da ce dete umesto VMA biti opremljeno u institut za majke i decu?

Naravno, tu je i drugi su-krivac, odnosno inicijator citave zavrzlame, ministar zdravlja Zlatibor Loncar!

„Ministar zdravlja Zlatibor Lončar izjavio je za Politiku da su 13. marta, kad je on stigao na aerodrom „Nikola Tesla“, tamo već bile stigle ekipe dva saniteta, ali nijedna novinarska ekipa“.

Laze!

Ko vise o ovoj drskoj lazi zeli da sazna dovoljno da ubaci u google ime RTS novinara Vladimir Banic koji doslovce na aerodromu Nikola Tesla izgovara: „cekamo i ministra zdravlja Zlatibora Loncara koji je na aerdromu“.

Ko je Zlatibor Loncar? Jedino po cemu se procuo je da je imao neke veze sa zemunskim klanom. Po znatno poboljsanom zdravstvu otkako je on ministar zdravlja sigurno nije.

U proslom tekstu sam napisao da je glavni krivac Aleksandar Vucic. Jeste, zato sto je preuzeo odgovornost na sebe ali ta floskula iz njegovih usta izrecena nema nikakav znacaj a jos manje zaista preuzeti odgovornost i dati ostavku ili smeniti one koji su doveli do tragedije. U nastupu za RTS, A. Vucic iznosi sledece:

„Nisam razumeo do danas o cemu se to radi. Neko je, kao i bezbroj puta do tada, trazio da se spase dete. Beba. Ljudi su doziveli udes. Ili je ljudski faktor ili su objektivne okolnosti, odnosno kvar“.

„Hocete da kazete da je neko falsifikovao izvestaj koji je potpisalo 14 oficira“, upitao je premijer i ponovo da je cilj da se srusi Vlada.

Kako je rekao, ne dozivljava to kao licni napad i pita se sta je smisao svega toga. Navodi da ce odgovarati onaj ko je prekrsio procedure, ali ne misli da su krivi Bandic i Dikovic. Porucuje to su nasi junaci.

„Sta je sustina price osim da se nanese steta zemlji“, upitao je premijer.

Vucic kaze da bi i on doneo odluku da helikopter poleti, kao sto ju je doneo i Bandic, jer je takva odluka donesena i u 10 puta gorim uslovima.

O cemu prica ovaj A. Vucic? Da „ON“ nije razumeo citavoj Srbiji je jasno. Nije ni tacno da je bezbroj puta neko zvao da se spase dete niti se ovde radilo o kvaru helikoptera.

Izvestaj jeste u dobroj meri izopacen a i nedostaju mnoge bitne stvari koje bi mogle dati jasniju sliku o citavoj situaciji. Utoliko gore sto su taj izvestaj potpisali 14 oficira jer time postaju saucesnici prikrivanja istine iz samo njima poznatih razloga.

Jadnicak premijer uvek sebe vidi kao zrtvu napada i krajnji je bezobrazluk sebe pretstavljati kao takvu. Da bi prikazao, kao neko prisustvo nazovi pravne drzave, najavljuje da ce odgovarati onaj ko je prekrsio procedure ali odmah uzima u zastitu Bandica i Dikovica. Bandic nije direktno prekrsio proceduru jer je dobio nalog od ministra odbrane a Dikovic je bio ignorisan i on bi imao pravo da sudski pokrene to pitanje zasto je ignorisan. Pominjanje njegovog imena od strane premijera je u stvari pokusaj da se kupi cutanje Ljubise Dikovica.

Premijer se pita sta je sustina? Pa valjda da se sazna istina zasto je 7 zivota na takav nacin ugaseno?

Zavrsna glupost nazovi premijera je kako bi i on doneo odluku kao i Bandic. To treba da shvatimo da je on nepogresiv i ako on takvu odluku donese, i desi se sto se desilo, onda nikome nista, idemo dalje. Laz je da je Bandic doneo odluku, odluku je doneo B. Gasic sto je i sam potvrdio.

Iz izjava A. Vucica se zakljucuje da njega apsolutno ne zanima zasto je helikopter pao, verovatno zato sto zna istinu, vec uvek skrece paznju na humanost koja se tragicno zavrsila i sada njega zbog toga hoce da sklone sa vlasti. Da A. Vucic zna sta je odgovornost i da je ima ovakve izjave ne bi ni davao.

Odgovornost snose:

Dr. Fekovic koji je (ako je to istina) trazio helikopter VS nakon sto je vec od MUP-a odbijen zbog losih vremenskih prilika. Ovde treba ispitati koja kolicina kiseonika je zaista bila i da li je postojala alternativa helikopteru a ocigledno jeste. U toj svrsi treba ispitati izjavu Dr. Djerleka.

Ministar Zdravlja Zlatibor Loncar. Kao doktor je morao znati dijagnozu i koja je najbolja solucija za spasavanje deteta. Ako je i malo postojao nagovestaj da vremenski uslovi nisu najbolji, morao je odbiti potraznju helikoptera i predloziti alternativu. Njegovom pogresnom procenom je dete stradalo, koje bi mozda bilo spaseno da je kolima prebaceno recimo u Nis, a i dodatnih 6 osoba sto mu se moze teretiti kao ubistvo iz nehata a sve zarad medijskog marketinga.

Ministar Odbrane Bratislav Gasic. U ovom slucaju najveci aktivni krivac koji je naredio generalu Bandicu da se posada i helikopter opreme iako je od generala cuo da vremenski uslovi nisu povoljni. Ono sto je bilo prihvatljivo, bilo je za vreme poletanja ali nikako pri sletanju. Ipak je MO B. Gasic izvrsio pritisak jer se radi o hitnom slucaju kako on rece. On nije bio merodavan da da svoj sud o hitnosti. Takodje se moze teretiti za smrt 7 osoba zbog njegove pogresne procene, odnosno naredjenja mimo pravila, proceduralnih i meteoroloskih. Osim toga u vise navrata je pokazao nestrucnost i otvorenu laz.

General Bandic i pukovnik Pavlovic. Prvo zato sto su doneli odluku da se sleti na a. Nikola Tesla a ne na Batajnickom kojeg je major Mehic u vise navrata zahtevao. Pitanje je da li su oni to samostalno odlucili ili je vrsen pritisak na njih. Jedno je sigurno, u dogovoru, kako B. Gasic rece, sa majorom Mehicem to nije ucinjeno. Nebitno je da li su bili pod pritiskom ili su dobrovoljno tako odlucili, odluka je bila apsolutno pogresna. Ne salje se vojni helikopter na civilni aerodrom usred prisustva saobracaja pri magli za koju ni helikopter ni posada nisu bili opremljeni. Oni su time pogazili vojnicku cast i umesto da usmere svog kolegu tamo gde je sletanje mnogo bezbednije, oni su dozvolili da pokusa da sleti po izuzetno losim uslovima. Najkasnije nakon prvog propalog sletanja morali su ga usmeriti na Batajnicu, ako su uopste imali kontakt s njim. Njihova je duznost do najsitnije detalja da razjasne svoje uloge i citavu komunikaciju sa ministrom odbrane.

14 Oficira. Svi oficiri koji su ucestvovali u izradi izvestaja trebaju biti preispitani da se tacno zna ko je kada i zasto izvestaj uskratio bitnim cinjenicama. Na izradi stenogramske zabeleske bila su sledeca lica:

–           sk Jovanovic Goran 224. cED

–           sk Mancic Dejan 224. cED

–           mj Kulenovic Aleksandar KRV i PVO

To sto oni ne znaju da odrasle osobe prvo pisu ime pa prezime ili prezime, (zarez) ime, to je deo njihovog obrazovanja ali da izrade zabelesku radio komunikacije izmedju kontrole leta i pilota koja odudara od stvarno izrecenog time sto ce pojedine reci ili citave recenice izostaviti i time stvoriti drugaciju sliku nego sto je zaista bila, to vise nije njihova privatna stvar. Ovde je na nekom visem organu da se pozabavi time da li je u pitanju amaterizam ili svesno skretanje paznje a to bi trebalo takodje biti kaznjivo.

Kontrola leta. Da se preispita ko je iznad kontrole leta, odnosno ko im moze dati naredjenje koje je u suprotnosti dogovorenog leta sa posadom letelice. Pre nego letelica poleti, ispuni se svoj operacioni plan letenja koji se dostavlja kontroli leta i koja na osnovu identifikacije letelice tacno zna kuda ista leti. Svako skretanje sa dogovorene putanje dovodi do upozorenja a ako letelica to ignorise onda uzlecu lovci. Ovde je suprotno, kontrola leta odredjuje gde letelica treba da sleti ali kao razlog se ne daje slaba vidljivost nego da sanitet tu ceka. Ko je kontroli leta tu informaciju dostavio i imao moc da istu natera da posadu navodi na a. Nikola Tesla? Zasto kontrola leta nije upozorila posadu o sve slabijoj vidljivosti?

Aleksandar Vucic. Preuzeo je odgovornost na sebe pa nek to dokaze i na delu. Uostalom, on je kriv sto na ministarskim mestima postavio inkompetentne ljude.

U medjuvremenu je Aleksandar Vucic najavio rekonstrukciju Vlade i bilo bi pravo cudo ako bi doticni doktor posle te rekonstrukcije jos uvek bio ministar. Bice to mala usluga od strane Vucica. Bolje da ga skloni zbog „neuspesnosti“ nego da bude progonjen zbog narucene reklame zbog koje je stradalo 7 osoba.

Da je Srbija pravna drzava, ne samo da bi ova dva ministra i nekoliko oficira morali podneti ostavku, vec bi bili sudski progonjeni zbog pogresnih procena koje su zavrsile smrtnim slucajem. Jedan staticar kad pogresno proracuna statiku i zgrada se srusi i pritom neko pogine,tesko da ce moci odgovornost sa sebe odbaciti.

Samo je u jednom Bratislav Gasic u pravu, Dragan Sutanovac (sutala ga majka) nema moralno pravo da nekog proziva jer i u njegovo doba bese pada letelica a da nikad za to nije odgovarao. Red je da najzad i u Srbiji politicari pocnu da snose odgovornost za svoje promasaje i budu adekvatno kaznjeni, ne kao politicki protivnici vladajuceg rezima, nego po zasluzi za svoja ogresenja.

Jordan-Srpska Iskra




© Srpska Iskra 2014